Трансконтинентальная железная дорога США

Пот, кровь и деньги – вот основные составляющие самого грандиозного транспортного проекта за всю историю США. Строительство Трансконтинентальной железной дороги, соединившей стальным полотном два побережья, стало мощнейшим толчком к развитию всей страны, присоединению новых территорий и укреплению единства государства. Но это, так сказать, с точки зрения современного геополитика, а в середине 19-го века рядовых американцев больше волновало обнаруженное в Калифорнии золото. Сегодня может показаться странным, но каких-то 150 лет назад самым надежным и безопасным способом добраться с Атлантического побережья США до Калифорнии, лежащей на берегу Тихого океана, было плавание вокруг Южной Америки - Панамского канала тогда еще тоже не было.

Благодатная и богатая плодородными землями Калифорния была присоединена к Соединенным Штатам в 1848 г. в результате трехлетней кровопролитной войны с Мексикой. В этом же году здесь нашли золото, и грянула знаменитая "золотая лихорадка". Колонисты начали активно осваивать новые малозаселенные территории, а из Европы хлынул поток новых иммигрантов, которых манили золотые россыпи и тучные земли Калифорнии. Но эта территория оставалась практически отрезанной от остальной части страны - добраться до вожделенного места и стать богатым было совсем непросто. Неприступные Скалистые горы, глубокие каньоны, выжженные земли пустыни Мохаве вставали на пути у человека, "подхватившего" золотую лихорадку. К природным препятствиям стоит добавить столкновения с индейцами и недостаток провизии – преодолеть все это было под силу лишь самым отчаянным смельчакам и авантюристам.

Коренные жители даже за определенную мзду (в основном бутылки с "огненной водой"), неохотно соглашались быть проводниками новоявленных золотоискателей по безлюдным местам, где достать себе пропитание, а иногда и обычную воду, было попросту невозможно. Многие американцы и европейцы, которые решили попытать счастье в Калифорнии, готовы были провести долгие месяцы на корабле, чтобы обогнуть Южную Америку и оказаться на таком желанном западном побережье Соединенных Штатов. В стране бьющей через край предпринимательской энергии такое положение долго сохраняться не могло, да и президента Джеймса Нокса Полка, который был не прочь пополнить казну частью добытого искателями золота, такое положение вещей всерьез беспокоило.

Одним из энтузиастов строительства дороги на запад был некий Аса Уитни, торговец из Нью-Йорка. Еще в 1845 г. он предлагал использовать на работах ирландских и немецких иммигрантов, труд которых можно было бы оплачивать выделением земли вдоль маршрута следования. Но это предложение не было поддержано в Cенате. После открытия золотых россыпей, в 1849 г. все тот же Аса Уитни предложил еще один проект строительства дороги к Тихому океану. Дебаты по этому проекту продолжались до 1853 г. и закончились тем, что армейскому топографическому подразделению было поручено исследовать местность и выбрать самый реальный и экономичный маршрут для прокладки железной дороги от реки Миссисипи к Тихому океану. В результате этих исследований были выбраны северный и южный маршруты.

В стране тем временем вспыхнула Гражданская война, и о том, чтобы вести дорогу через объятые огнем южные штаты, не могло быть и речи. Для строительства был выбран северный маршрут, который должен был начаться от местечка Каунсил Блафс (штат Айова), и пройти через Омаху, Небраску, Огден (штат Юта), и Неваду до калифорнийского Сакраменто и далее до Аламеды, что недалеко от Сан-Франциско.

В 1862 г. президент Авраам Линкольн подписывает Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги. По расчетам инженеров, длина железной дороги, которая должна была связать восток и запад, составляла около 3000 километров. Указ был издан, и его надлежало выполнить, и выполнить в самые кратчайшие сроки. Строительство было доверено двум уважаемым компаниям - "Сентрал Пасифик рэйлроуд" ("Central Pacific Railroad") и "Юнион Пасифик рэйлроуд" ("Union Pacific Railroad"), которые в 1863 г. приступили к работе. К слову, второй в наше время принадлежит самая большая сеть железных дорог в Соединенных Штатах. Она начала прокладку железнодорожных путей с востока на запад, а "Сентрал Пасифик" двинулась ей навстречу с запада на восток. Строительство стартовало, и все должно было идти согласно плана, однако соперничество двух непримиримых конкурентов превратилось в настоящую гонку, в которой не учитывались ни разрушения зданий, ни человеческие жизни. Каждая из этих компаний желала во чтобы то ни стало первой дойти до середины, которую называли тогда "точкой встречи".

Дорога, которую прокладывала "Сентрал Пасифик", начиналась от Сакраменто, где компания столкнулась с неожиданными трудностями. На тогда еще малоосвоенном Тихоокеанском побережье рабочей силы, тем более для столь тяжелых работ, было немного. Выход нашелся быстро – в Калифорнию завезли 4 тысячи ирландцев и 10 тысяч рабочих из Китая. Других желающих много и тяжело работать за 1-2 доллара в день не нашлось. Президент Линкольн по этому поводу высказался так: "Китайцы возвели у себя в свое время Великую китайскую стену, и бесплатно. Пусть это было и давно, но они трудолюбивы и остро нуждаются в деньгах, как и ирландцы". Горный массив Сьерра-Невада оказался весьма сложным участком для прокладки дороги, что существенно замедляло работы. Однако именно "Сэнтрал Пасифик" установила рекорд скорости, проложив в один из дней 16 километров рельсов. За 6 лет компания проложила 1110 километров путей.

Строительные работы на восточной части дороги, которые вела "Юнион Пасифик", из-за Гражданской войны в полном объеме начались несколько позже. На этом участке было занято 20 тысяч человек – ветераны войны и иммигранты из Ирландии прокладывали по 5 миль пути в день и сотнями умирали от жары и холода, болезней и стычек с индейцами. Компания также использовала на этих работах и инженеров, участвовавших в военных действиях, что позволило существенно ускорить строительство. К 1869 г. компания проложила 1749 километров железной дороги.

Акт о строительстве трансконтинентальной железной дороги предусматривал определенную схему финансирования работ. В соответствии со сметами, на прокладку дороги на равнинной части выделялись 9940 долларов на 1 километр пути, для работ на плоскогорье – 19880 долларов, в горах – 29830 долларов. Для обеспечения дополнительного финансирования правительство разрешило строительным компаниям продавать некоторое количество земельных участков, расположенных вдоль железной дороги.

В результате такого подхода обе магистрали стали представлять собой длинные извилистые маршруты - делалось это для получения денежных вливаний от тех населенных пунктов, через которые они проходили. Предприимчивые мэры небольших городов прекрасно понимали, что если железная дорога пройдет слишком далеко от их поселения, то в результате этого они понесут убытки: построить у себя станцию, где проезжим можно было бы продать снаряжение, виски и табак – что может быть лучше!? Они давали инженерам большие взятки и те, недолго думая, меняли маршрут трансконтинентальной железной дороги и строили ее там, где было удобно поселенцам. Мэры городков, отказывавшиеся давать взятки и привилегии железнодорожным компаниям, обрекали свои населенные пункты на вымирание - если железная дорога проходила стороной, жизнь в городке замирала.

Строительство железной дороги стало темным пятном в истории Соединенных Штатов. Трудно сосчитать, сколько было совершено в те времена преступлений. Многие чиновники обогащались буквально за считанные месяцы, даже не участвуя в добыче золота, а лишь получая гигантские взятки и присваивая себе выделенные на строительство средства.

Казалось бы, мизерная заработная плата рабочим должна обеспечить низкую стоимость всего строительства в целом. Все так бы и было, если бы не предприимчивые аферисты, которые продумывали уникальные и даже гениальные финансовые махинации. Воровали все: директора компаний, инженеры и даже бригадиры. Исключение составляли, разве что несчастные китайцы и ирландцы, которые работали за гроши и умирали на прокладке путей.

Известный американский историк Говард Зинн в своей книге "Народная история США" пишет: "Первая трансконтинентальная железная дорога была построена на поте и крови, в условиях политиканства и воровства". Руководство "Юнион Пасифик" получило 12 млн. акров (1 акр = 0,4 га) свободных земель и государственных облигаций на сумму 27 млн. долларов. Оно создало компанию "Креди мобилье", передав ей 94 млн. долларов на проведение строительных работ, притом что в действительности их стоимость составляла 44 млн долл. Чтобы предотвратить расследование, акции по дешевке продали некоторым конгрессменам. Это было сделано по предложению члена конгресса от штата Массачусетс, производителя лопат и директора "Креди мобилье" Оукса Эймса.

Администраторы "Сентрал Пасифик", пишет Г. Зинн, израсходовали в Вашингтоне 200 тыс. долл. на взятки, чтобы купить 9 млн. акров свободных земель и получить 24 млн. долларов в облигациях, а также заплатили 79 млн. долларов, переплатив лишние 36 млн. строительной компании, которая на самом деле принадлежала самой же железной дороге.

Разгул мошенничества на железных дорогах привел к тому, что финансы железных дорог попали под более жесткий контроль со стороны банкиров, которые стремились теперь к стабильности: им хотелось получать прибыли законным путем, а не с помощью воровста и сомнительных сделок.

Однако, все имеет свой конец. 10 мая 1869 г. в г. Огден в штате Юта произошло эпохальное событие в истории Соединенных Штатов. Под аккомпанемент музыки и речей здесь были соединены железнодорожные ветки, шедшие навстречу друг другу. В ознаменование этого события был изготовлен золотой костыль, который был забит последним в железнодорожные шпалы.

До наших дней дошло старое черно-белое фото, на котором запечатлена встреча рабочих двух компаний, во время которой был забит золотой гвоздь, призванный символизировать связь двух океанов. По нему видно, каким трудом далась им прокладка трансконтинентальной железной дороги США. Вымученные улыбки, грязная одежда и "натянутое" рукопожатие представителей двух компаний.

Но официальное открытие дороги состоялось несколько позже – 6 ноября 1869 г. Однако и после этого она фактически не была единой и непрерывной: для пересечения реки Миссури в районе Омахи использовался паром, на котором перевозились железнодорожные составы. Мост в этом месте был построен только в 1872 г. Он имел 11 пролетов, каждый длиной 75 метров и высотой 15 метров над уровнем воды.

В итоге, открытие трансконтинентальной дороги, связавшей Атлантическое и Тихоокеанское побережья США, оказало революционное воздействие на освоение страны и развитие экономики американского Запада. Строительство дороги дало мощный толчок развитию металлургии, способствовало увеличения выпуска промышленного оборудования, связанного с железнодорожной индустрией, стала причиной расширения посевных площадей сельскохозяйственных культур. Создание стальной магистрали многократно увеличило скорость сообщения между противоположными частями страны, связало морские порты двух океанов и крупнейшие города. 4 июня 1876 г. трансконтинентальный экспресс Нью-Йорк – Сан-Франциско преодолел маршрут за 83 часа 39 минут. Десятью годами раньше, чтобы преодолеть этот путь по земле или по морю потребовались бы месяцы.